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El BMW Serie 1 Coupé es la tercera y última variante de la serie, posterior a las versiones de 3 y 5 puertas. Es un concepto de coche un tanto peculiar por su configuración de 2+2 plazas y por ser el único vehículo del segmento que monta tracción trasera aunque el 80 % de sus propietarios lo desconozca.
Durante los últimos años, hemos visto que BMW ha renunciado a parte de sus valores: hace poco nadie pensaba que la división M pudiese comercializar un vehículo con tracción total y cuerpo de todoterreno, o que el próximo M3 montase un motor con turbo… Por tanto, que el Serie 1 Coupé aún siga fiel a la propulsión está fenomenal, ya que ha sido parte del ADN de BMW desde su comienzo y puede que en un futuro próximo no se vuelva a repetir.
Para ese 80% les diría que mientras que en un coche de tracción delantera, el eje anterior tiene que lidiar con la dirección y ser capaz de transmitir adecuadamente la potencia al asfalto (por ello produce pequeños tirones cuando aceleramos con fuerza) con un tracción trasera la potencia se transmite por las ruedas posteriores, dejando a las delanteras la labor de la dirección.
Para muchos puristas el resultado final es mucho más satisfactorio así, ya que existe un mayor equilibrio y, en este caso, un reparto de pesos 50:50. Por eso, en el Serie 1 los beneficios se palpan de forma inmediata.
Lo cierto es que la Serie 1 de BMW nunca me había llamado la atención. Gran parte de la culpa la tiene un amigo que trabaja como comercial de BMW que siempre me aseguraba que “el Serie 1 es el único vehículo de la marca no digno de llamarse BMW”. En cualquier caso, los vehículos de la Serie 1 son los modelos de acceso a la marca y, aún sin ser especialmente baratos, permite que gente que años atrás no hubiera podido permitirse el lujo de comprar un BMW, ahora haya podido adquirir uno.
En líneas generales, la variante Coupé es en realidad un Serie 1 convencional al que se le ha añadido un maletero saliente que, visto desde atrás, se asemeja al aspecto de un “pequeño” Serie 3. La unidad que pasó por Diariomotor era el 120d Coupé con un motor de dos litros diesel que ofrece dos claras ventajas: una potencia suficiente para el cliente que busque premura y una extraordinaria eficiencia gracias a un bajo consumo. No obstante y a pensar de que la agilidad no es mala, su comportamiento deportivo es mejorable.
El motor, lo mejor
El motor, brillante por prestaciones y consumos, ha sido lo que más me ha gustado del coche, a pesar de ser diesel. Éste es un dos litros tetra cilíndrico con inyección directa “common rail” y turbocompresor. El turbo es de geometría variable, lo que permite una entrega óptima de potencia a cualquier régimen de revoluciones.
La potencia máxima es de 177 caballos, el par máximo es de 350 Nm entre 1750 y 3000 revoluciones. Pero lo más sorprendente es que, en la versión con caja de cambios manual,el consumo medio es ridículo: sólo ¡4,8 litros a los 100 kilómetros!... sorprendente.
Décimas arriba o abajo, estos son consumos propios de un motor Citroën 1.6 HDI de 125 caballos, de un 1.6 TDI de 105 caballos Volkswagen o de un 1.6 TDCI de 90 caballos de origen Ford.
Es capaz de acelerar de 0-100 en 7,8 segundos para alcanzar una velocidad punta de 226 km/h. El motor, en comparación con el de los primeros Serie 1 del año 2007, ha sufrido diferentes modificaciones: nueva geometría de admisión, nuevos inyectores piezoeléctricos, un nuevo turbo de geometría variable que sopla a una presión máxima de 2,55 bares y diferentes medidas “Efficient Dinamycs” orientadas a disminuir el consumo y las emisiones de CO2.
Medidas “Efficient Dinamycs”
El resultado son 14 caballos más y dos litros menos de consumo en ciclo mixto para un propulsor que resulta progresivo y sin vibraciones, pero que al ralentí suena como una cosechadora compungida. La medida principal del paquete “Efficient Dinamycs” es la regeneración de energía en la frenada para todas las unidades vendidas en el mercado europeo. Mediante este sistema la batería se recarga durante las fases de frenado y deceleración si se encuentra en un nivel mínimo de carga.
Según BMW esto redunda en un mayor aprovechamiento de la potencia del motor y una reducción del consumo y de las emisiones de CO2, que quedan en 144 gramos. Nuestra unidad iba asociada a un cambio automático – opcionalmente puede incluir levas en el volante – con convertidor de par que reduce las pérdidas de energía y que (técnicamente) consigue reducir los tiempos de reacción y de cambio de marchas.
Los modelos con caja de cambios manual también incluye una función Auto Start/Stop desactivable que apaga el motor cuando nos detenemos durante el tráfico en circulación urbana y que vuelve a encenderlo cuando pisamos el embrague para continuar la marcha. Esta función implica un guiño a la ecología ya que reduce las emisiones de CO2 emitidas por nuestro vehículo y es un pequeño apoyo para nuestro bolsillo en cuanto a la gasolina repostada a final de año.
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Es un vehículo que exteriormente es más agraciado que las versiones de tres y cinco puertas, aunque debe ser cada cual quien juzgue su estética atendiendo a sus gustos personales. En mi opinión, el nuevo diseño de la zaga hace que mejore su encanto... además los pasos de rueda ensanchados realzan el carácter deportivo del Serie 1 Coupé.
Las modificaciones son pequeñas y poco llamativas. Por un lado, el coupé se diferencia de los modelos de tres y cinco puertas por el nuevo faldón delantero. En el 120d Coupé, la parte inferior del faldón tiene una entrada de aire central de gran tamaño y dos entradas laterales más pequeñas. Por lo demás, los faros delanteros son idénticos al resto de la gama y, junto a ellos, podemos encontrar la clásica parrilla ovoide de BMW con un ancho y llamativo marco cromado.
Diseño exterior: más de lo mismo, excepto en la zaga
Los faros delanteros apenas han sufrido cambios desde que se comenzase a comercializar la Serie 1 en 2007. Creo que por aparentar ser “anticuados” son lo que más desentona. Nuestra unidad de pruebas incorporaba faros bi-xenón opcionales (694 €) con anillos de luz diurna que consiguen que el coupé sea, inconfundiblemente, un BMW.
En ellos, las molduras oscuras en la zona de los faros contrastan con los marcos metálicos de los grupos ópticos de faros dobles. Asimismo, el sistema de iluminación también estaba compuesto porluces direccionales en curva y con función de esquina que, hasta no hace mucho, sólo incorporaban vehículos de categorías superiores.
Visto de perfil, parece que el centro del vehículo ha sido desplazado hacia el eje posterior por el morro tan alargado y la mayor inclinación del pilar B. De la parte trasera cabe destacar que la vía es 20mm más ancha que las versiones de 3 y 5 puertas. Las proporciones son bastantes deportivas y los grupos ópticos traseros son excepcionalmente bonitos.
Las luces posteriores están iluminadas con técnica LED a base de franjas horizontales de luz. Además, la activación de las luces de frenado se realiza en dos fases, dependiendo de la fuerza aplicada sobre el pedal del freno, contribuyendo a un aumento de la seguridad.
Si se desea mejorar la presencia deportiva de nuestro vehículo se puede adquirir un kit firmado por BMW Motorsport que por un precio próximo a 3.000 € ofrece modificaciones estéticas exteriores, pequeños cambios interiores, así como asientos deportivos, llantas especiales y suspensión deportiva. El modelo más potente de la gama, el 135i Coupé, incluye este kit M de serie y presenta un sistema de frenos mejorados.
El interior: demasiado sencillo pero bien hecho
Para pasar al interior, abrimos la puerta de gran tamaño cuya ventana no presenta marco al más puro estilo cupé. Desde el cockpit, parece que vamos sentados muy atrás, por lo que la posición de conducción es soberbia y suficientemente baja. Los asientos tapizados en cuero negro que monta nuestro vehículo son muy buenos y la visibilidad es amplia en todas direcciones ya que prevalece el ambiente diáfano de cualquier Serie 1.
Los acabados son extraordinarios y muy sólidos, aunque más simples que otros modelos de la casa bávara y de la competencia. El tacto de los mandos y el ajuste de los elementos son sobresalientes, de ahí que apenas se perciban vibraciones cuando se circula sobre vías en mal estado.
Como comentamos en la prueba del BMW X6, la sencilla instrumentación del velocímetro desluce un poco, más aún cuando modelos de la competencia ofrecen alternativas más vistosas, como grandes pantallas TFT a color. En el salpicadero destaca la prominente pantalla TFT que confiere un toque “Premium” donde se combinan el sistema de navegación, audio e iDrive. Sin embargo, los vehículos que no equipan el sistema de navegación (2.130 €), tienen en su lugar un portaobjetos que queda más que soso.
Quitando el portón del maletero que hacía algún pequeño ruido, llama la atención que las ventanas de las puertas (sin marco), que suelen emitir algún chasquido en la mayoría de los coches, estaban perfectamente ajustadas… Habrá que ver cómo les afectan los kilómetros y el paso del tiempo, ya que nuestro vehículo de pruebas apenas superaba los 4.000 kilómetros.
En la consola central, que separa al conductor del acompañante, se encuentra el “Controller” del iDrive mediante el cual se maneja la radio, el GPS y demás. Aparte de lo ya mencionado, nuestra unidad iba bastante completa en lo que a extras se refiere: control de distancia de aparcamiento PDC (868 €), control de crucero (312 €), techo solar (1.135 €), o Bluetooth (717 €) – entre otros – por lo que los 32.280 € de precio base distan mucho del precio final de esta unidad.
Un detalle que no me ha gustado, han sido las molduras decorativas de aluminio pulido que había en el salpicadero. Lo cierto es que te deslumbran en los ojos cuando sobre ellas incide directamente el sol y resultan muy molestas… No obstante, se pueden solicitar seis tipos diferentes de molduras decorativas: madera de álamo, titanio, y varias tonalidades negras y grises. Por su parte, el volante deportivo opcional cuenta también con molduras embellecedoras, en este caso, de color brillante aperlado.
Echando un vistazo a las plazas traseras descubrimos dos asientos individuales, con espacio suficiente para los ocupantes y muy confortables. El acceso a ellos puede resultar algo incómodo por su baja posición siendo necesario entrar “hasta la cocina” para luego dejarse caer en la butaca. Asimismo, el diseño cupé del techo presenta una caída que resta espacio para las cabezas de aquellos pasajeros que midan más de metro ochenta.
El maletero es más que suficiente: cubica 370 litros. Estos son 40 litros más que las versiones de 3 y 5 puertas; incluso es más grande que el del Volkswagen Golf pero algo menor que el del Ford Focus. No todo son ventajas, ya que el nuevo portón no es tan cómodo para meter o sacar el equipaje como la tapa del Serie 1 de 3 ó 5 puertas.
Nos queda por comentar las sensaciones de conducción. La prueba dinámica la hemos realizado en todo tipo de vías, haciendo especial hincapié en trayectos por autovía y carreteras de montaña. Donde más nos ha sorprendido ha sido en carreteras de montaña ya que las reacciones no son nada deportivas para un vehículo con 177 caballos del que algún cliente podría esperar algo más.
Los motivos por los que no ha terminado de convencerme son dos: la suspensión estándar es demasiado blanda y la dirección asistida electromecánica presenta una puesta a punto muy flexible que requiere constantes correcciones y limita tu confianza. Buscando el lado positivo, podríamos decir que la dirección es muy comunicativa, pero a mi entender opino que sería necesaria una configuración más dura tanto de la suspensión como de la dirección y transmitir así un carácter más deportivo.
Acuérdate de pedir la suspensión deportiva…
En ocasiones sientes como el vehículo se percibe poco apasionado, desinteresado me atrevería a decir. El problema de la suspensión se puede solucionar solicitando la suspensión deportiva M (394 €) la cual es 22mm más baja y considerablemente más dura. Este sería el primer extra que incluiría en una posible compra de este coche, aún sabiendo que mis acompañantes no viajarían tan cómodos.
La suspensión de serie es independiente en ambos ejes, de tipo McPherson. El BMW 135i ya trae la suspensión deportiva M de serie y soluciona este problema de dureza, lo cual es ideal para eliminar incómodos balanceos de la carrocería y mejorar la diligencia. Aunque se pierda algo de confort, sin duda es necesaria para buscar una respuesta más deportiva.
Por otro lado, la “flacidez” de la dirección se puede mejorar gracias al sistema de dirección activa opcional (1.566 €) que adapta la desmultiplicación de la dirección dependiendo de la velocidad del coche y que habiéndolo probado en otros modelos de la marca nos ha parecido bastante convincente… Si no solicitas estos extras y buscas deportividad en tu 120d, ten por seguro que no la vas a encontrar, lo que sería una pena, para un vehículo que cuenta con un motor tan genuino y un chasis tan exquisito.
Otro pequeño defecto que hemos encontrado ha sido la programación demasiado intrusiva del ESP, que actuaba a la mínima oportunidad. Tanto es así que daba la sensación de no estar bien regulada, porque actuaba cuando no debería, incluso cuando se pasa a baja velocidad sobre pequeños badenes en ciudad.
En líneas generales el comportamiento es notable
Por lo demás es un coche acertadamente puesto a punto. El morro entra por donde se desea y pasa la curva sin ofrecer resistencia. También es muy cómodo para viajar por autovía, carreteras secundarias o para moverse por ciudad. Sin pequeños grillos ni ruidos extraños que molesten y con un chasis que ofrece un balance adecuado y hace que sea agradable de conducir.
Además la propulsión trasera confiere una capacidad de tracción elevadísima y el equilibrado reparto de pesos entre los ejes influye en una gran compostura al circular, que permite largos viajes sin producir fatiga.
La caja de cambios automática que poseía nuestra unidad (2.375 €) ofrece una posición deportiva e incluye la función Steptronic. Con esta función, es posible cambiar de marchas de forma manual, ya sea utilizando la palanca en la consola central o las levas – opcionales – que nuestra unidad no montaba.
Pulsando la tecla DTC del salpicadero, el ESP entra en acción más tardíamente y permite pequeñas derrapadas antes de volver a funcionar y corregir la trayectoria si la situación se nos ha ido de las manos y se avecina un siniestro. Sin embargo no creas que vas a tener una máquina del drifting al estilo del M3, y es que los 177 caballos no son suficientes para “driftear” al salir de una curva pisando el acelerador a tope…
En cambio sí que puedes simular tener un pequeño M3, si vas a una pista cerrada de tierra y desconectas las ayudas electrónicas por completo pulsando el botón “DTC” durante algunos segundos. Aunque esto no es muy recomendable si no se tiene suficiente práctica, lo cierto es que es el 120d se convierte en una máquina fácil de hacer derrapar porque los 35.7 mkg (350 Nm) de par te harán disfrutar de lo lindo y por unos momentos sentir que estamos a los mandos del próximo Serie 1 M...
Puede que el precio te eche atrás…
Visto el BMW 120d Coupé es hora de emitir un veredicto. Por un lado es un vehículo con una calidad sobresaliente, al que le echamos en falta una puesta a punto más deportiva y, por 32.800 € de precio base, echamos en falta algunos elementos que se ofertan como opcionales: alarma, automatismo de luces y parabrisas, control de velocidad…
En esta ocasión le ocurre algo parecido al Audi A3: podríamos decir que su compra depende no sólo del gusto personal por su estética; también depende de la cuenta corriente de cada uno, porque puede resultar prohibitivo y habrá gente que opte por opciones más económicas como el Peugeot RCZ (2.0 HDI de 163CV por 30,900 €) o Volkwagen Scirocco (2.0TDI de 170 CV cuesta 27,880 €).
En el pasado, los BMW eran caros porque eran claramente mejores, más excitantes que sus rivales y por eso el precio estaba justificado. Pero en este caso no están excusados: por ese precio puedes comprar dos pequeños compactos o incluso un Golf GTI/GTD (este último tiene un motor con potencia similar) por 3.000 € y 3.500 € menos respectivamente.
En pocas palabras
• Lo mejor: motor, consumo, comportamiento en autovía.
• Lo peor: precio, destreza en conducción deportiva.
Especificaciones
• Motor: 2.0 diesel, 4 cilindros en línea, inyección directa “common rail” con turbocompresor.
• Cilindrada real: 1.995 cc
• Caja de cambios: Automática
• Potencia: 177 CV a 4.000 rpm
• Par máximo: 350 Nm entre las 1.750 y las 3.000 rpm
• Aceleración (0 a 100 km/h): 7.8 segundos
• Velocidad máxima: 226 km/h
• Peso: 1.455 kg
• Consumos oficiales: Urbano: 7.2 l/100 km, Extraurbano: 4.4 l/100 km, Mixto: 5.4 l/100 km
• Consumos medidos: Urbano: 7 l/100 km, Extraurbano: 4.5 l/100 km, Mixto: 5.4 l/100 km
• Emisiones de CO2 según UE: 144 g/km
• Precio (sin extras): desde 32.800 €
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